创新战略联盟将大会主题设置为“链接、融合、培育、成长”。可以看出，碳纤维在走过了从无到有的阶段后，目前亟待解决的是产业链整合问题。
对于一个行业来说，碳纤维的规模还有待扩大。国内PAN基碳纤维去年产能仅有152 0173 3840吨。然而，下游市场需求不够，成为阻碍其发展的重要原因。细想一下，这其中存在悖论：到底是先扩大产能降低成本，还是先扩大市场提高需求量？
其实，我国碳纤维行业目前还处于发展初期，面临全球市场竞争和发展机遇，会有时不我待的干劲儿与激情。但是，面临的问题也比较多，可以说扩大产能与拓展市场都只是目标，行业自身的成长还需要过程。在2013年10月，工信部印发了《加快推进碳纤维行业发展行动计划》，这已经表明国家层面对于碳纤维行业的重视。在解决规模、模式和市场方面，国家已经有了全面的规划与考量。
规模、模式和市场症结仍待解
据中国化纤协会副会长赵向东介绍,去年全球碳纤维产量约为10万吨。日美企业的产品还是占据大部分市场。目前国内PAN基碳纤维已形成约1.5万吨/年生产能力。2014年，全国产量约为3200吨。目前国内碳纤维企业有30多家，产能152 0173 3840吨，产量仅有3200吨。
东华大学教授余木火认为，这一产业规模远远不够。他表示，一个产业没有规模不称其为产业，更无法成为新材料产业的重要组成部分。
事实上，产业规模太小根本无法与业内的巨头竞争。目前，在碳纤维产能上，东丽有6万吨；杜邦有6万吨，而我国国内全部企业的产能相加也没有它们一家企业的产能大。这存在着很大风险，意味着一旦国外企业开展价格战便能轻松击垮我国行业。余木火认为，应该发挥国家意志，建立2万规模的吨碳纤维企业，并与相关国家研究机构共同形成具有高水平的国家高性能纤维研发能力。
建设***的研发中心一直是业内呼吁的焦点。之前碳纤维企业各自为战的局面导致行业存在零起点重复研发与建设问题，再加上产品标准、应用渠道等共性问题的固化，业内从业人员感到产业还处于开荒拓土阶段。中国化学纤维工业协会副会长赵向东认为，我国碳纤维产业的发展不是某个环节出现了问题，主要差距在技术体系和人才队伍的建设上。在具体操作上，他建议，国家和行业可以进一步加强和完善创新平台建设，建设一个融开发、检测、应用、再提高于一体的***技术和产品推广平台。
碳纤维产业除了需要国家扶持外，吉林化纤集团董事长宋德武认为，如何实现产业自我的良性运转是目前需要思考的问题。产业发展的着力点放在了扩大应用范围上。业内人士认为，一方面，碳纤维产品要在国家政策引导下，加大应用领域拓展；另一方面，我国也要建设能自主掌控的应用渠道，培育有效市场。余木火认为，国产碳纤维在解决应用问题方面，要主攻汽车、飞机、高铁等领域，才能避免遭受国外企业的价格打压。
降低成本是关键
现阶段，具备“贵族气质”的汽车、高铁等领域，我国还难以在全球市场上竞争。余木火认为，在这些领域的应用，很大程度上还要取决于降低高性能碳纤维的成本。吉林碳谷碳纤维有限公司副总经理庄海林也表示，对于他们企业来说，当前持续技术改进和降低成本是提高企业竞争力的重中之重。
目前，就世界范围来看，碳纤维在各领域的应用开始出现井喷现象，业内人士认为，这主要源于低成本化技术。而余木火直言，在整个碳纤维产业链的技术进步进程中，降低成本是成败的关键。
放眼全球，碳纤维的低成本化是国际发展的大趋势。而国际上走的是PAN大丝束、干喷湿纺、熔体纺丝等技术路径。余木火介绍，目前东华大学采用的是融纺PAN+木质素+沥青+快速氧化碳化的方法，已经实现了碳纤维的低成本化，预计碳纤维成本降至80元/公斤。
不过，这一技术路线想要大面积产业化还有难度。余木火建议政府要对企业的技术研发进行补贴，在全国培育1~2家质量*好、有规模、有国际竞争力的企业，才能实现技术上的突破与追赶。
车用领域受关注
当前，碳纤维复合材料在车用市场的应用受到广泛关注。随着对油耗和尾气排放的要求日趋严格，汽车的轻量化概念加速普及，国家对碳纤维在交通领域的应用加大重视。长安汽车设计院院长曹渡说，汽车的轻量化真正开始于去年。国内碳纤维产业要抓住这一机会，加快产业链整合，做好碳纤维汽车。
碳纤维汽车具备重量轻、强度高、油耗低、加速快等特点。宝马i3的出厂曾让业内为之一振，也是目前碳纤维汽车中的明星产品，其重量比世界上*畅销的电动汽车日产聆风还轻20%。这使得车辆的0~100公里/小时加速时间仅为7.2秒，比日产聆风快4秒。据了解，目前宝马公司准备将碳纤维零部件推广到其他量产车型，如其投资2.5亿欧元，建立年产2万件轮毂生产线，并将于2016年投产。
目前，我国碳纤维在车用领域的进展也在加快。业内人士介绍，目前中国工程院将“高性能纤维与汽车轻量化技术”作为战略研究课题之一，正组织纺织、材料、装备与汽车等领域的专家，联合推动中国汽车轻量化碳纤维复合材料产业发展。
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